quarta-feira, 5 de julho de 2017

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS PERIGOSAS (PARTE 2/2)

Durante o transporte da carga, tanto de container quanto de carga solta, todo veículo deve ser devidamente identificado com rótulos de risco e painéis de segurança. Os painéis de segurança são retangulares e de cores laranja, contendo o número ONU e o número de risco do produto a ser transportado.
Número ONU: Trata-se de um número composto por quatro algarismos, que deve ser fixado na parte inferior do Painel de Segurança, servindo para a identificação de uma determinada substância ou artigo classificado como perigoso.
Número de Risco: São os números que indicam a categoria e a intensidade do risco, e são formados por dois ou três algarismos. A relevância do risco é registrada da esquerda para a direita. Os algarismos que compõem os números de risco têm o significado de acordo com sua classe de risco.
Exemplo:
painel
 Classe de Risco: 9
Classe: Substâncias Perigosas Diversas
Nº de Risco: 99
Nº ONU: 3257
Descrição: Líquido a Temperatura Elevada, a 100ºC ou mais (incluindo metais fundidos, sais fundidos etc.)
Os rótulos de segurança são em formato de losango, onde estão estipulados os símbolos gráficos e sua respectiva cor, que corresponde à classe do produto. Ao todo são 9 classes, algumas delas divididas em subcategorias. Na tabela abaixo é possível identificar todas elas:

ClassificaçãoPlacas de Risco
Classe 1
Explosivos
 1
Classe 2
2.1 Gases Inflamáveis; 
2.2 Gases Não-Inflamáveis; 2.3 Gases Tóxicos
 2.1   2.2   2.3
Classe 3
Líquidos Inflamáveis
 3
Classe 4
4.1 Sólidos Inflamáveis; 4.2 Sujeitas à combustão espontânea; 4.3 Em contato com a água emitem gases inflamáveis
 4.1   4.2   4.3
Classe 5
5.1 Substâncias Oxidantes; 5.2 Peróxidos Orgânicos
                   5.1 Sem Título 1
Classe 6
6.1 Substâncias Tóxicas; 6.2 Substâncias Infectantes
                    6.1  6.2
Classe 7
Material radioativo
 7
Classe 8
Substâncias corrosivas
 8
Classe 9
Substâncias e Artigos Perigosos Diversos
 9

É importante que a sinalização de containers, baús e carretas seja adequada, de forma a garantir a segurança da carga, do motorista e de terceiros durante todo transporte da mesma.

sábado, 1 de julho de 2017

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS PERIGOSAS (PARTE 1/2)

O transporte de cargas perigosas, ou cargas IMO, requer diversos tipos procedimentos, documentais e de segurança, para que seja executado de maneira adequada.
Dessa forma, no artigo de hoje vamos discorrer sobre os principais aspectos e exigências previstos na legislação que rege o transporte rodoviário de cargas perigosas.
As primeiras exigências referem-se aos motoristas. Seja no transporte de containers ou cargas soltas, o condutor do veículo que estará transportando as substâncias perigosas necessita, obrigatoriamente
, estar portando kit de segurança, ser capacitados, tendo o curso MOPP, e possuir uma documentação, a qual deverá ser levada durante a viagem, que comprovará que o mesmo está apto a fazer esse tipo de transporte.
Para as transportadoras, é necessário obter licenças, que são específicas para cada tipo de carga, de acordo com a região onde será realizado o transporte e o órgão municipal, estadual e/ou federal que controla determinado tipo de substância. Dentre elas, podemos citar:
Polícia Federal: Autorização de transporte de produtos químicos através da Divisão de Controle e Fiscalização de Produtos Químicos (DCPQ)
Polícia Civil: Alvará para transporte e depósito de cargas perigosas.
Exército: é necessário obter uma autorização específica do exército para transporte de armas, munições e explosivos.
IBAMA: em casos de transporte de substâncias perigosas para o meio ambiente.
LETPP (Licença Especial de Trânsito de Produtos Perigosos): licença específica para transporte de carga perigosa dentro do município de São Paulo. Válida por um ano, deve ser tirada para cada veículo, e não por empresa/transportadora/motorista.
Para saber se uma transportadora possui uma LETPP válida, é necessário fazer uma requisição fundamentada encaminhada ao Diretor do Departamento e Operação do Sistema Viário (DSV).
Na segunda parte do artigo vamos falar sobre as classes de cargas perigosas e as formas como são identificadas e sinalizadas. Até lá!

Por Nicholas AndrewDa RodoQuick, em Santos - 10/05/2017 - Edição 019

segunda-feira, 26 de junho de 2017

Bitrem tanque 53000 litros Heil

Com muitos avanços em relação aos nacionais, empresas como Esso e Shell utilizaram o implemento.


terça-feira, 20 de junho de 2017

CATEGORIAS DE TRANSPORTADORES RODOVIÁRIOS DE CARGAS

O transporte de cargas é uma área que requer muita responsabilidade e profissionais realmente preparados para exercerem suas funções. Além disso, é extremamente necessário que todos os equipamentos (caminhões, containers, etc.) estejam sempre bem conservados e verificados para serem operados.  Por isso, a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) exige, para os motoristas e transportadoras, uma identificação de transporte que comprove que o veículo está reconhecido e aprovado para fazer o transporte de cargas.
antt tac
Identificação de registro de tranpostadores da ANTT
Essa identificação é conhecida como RNTRC (Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Carga) e é o certificado nacional que identifica o tipo de inscrição que o veículo se adequa, e é obrigatório para todo transportador de carga remunerado, que presta serviço de transporte mediante cobrança de frete.
Assim que o veículo é aprovado, é aplicado um adesivo, colocado na porta do mesmo, que identifica em qual categoria ele se encaixa. Existem três tipos de categorias: 
CTC – Cooperativa de Transporte de Cargas: o registro é feito no nome da empresa cooperativa, não em nome dos caminhoneiros associados.
ETC – Empresa de Transporte de Cargas: para o registro, a empresa deve ter sede no Brasil, possuir o transporte de cargas como atividade econômica e ter ao menos um veículo automotor de carga registrado no país. A identificação se aplica a todos os tipos de veículos que a transportadora possuir, desde veículos leves até carretas pesadas.
TAC – Transportador Autônomo de Cargas:identificação para todo tipo de motorista autônomo que tem o transporte como sua principal fonte de renda.Para registro, é necessário comprovar ser proprietário de pelo menos um veículo registrado em seu nome e comprovar ter experiência de ao menos três anos na atividade, ou ser aprovado por um curso e possuir uma licença para exercê-la. 

Para checar se uma transportadora está com RNTRC válido, basta acessar, periodicamente, a consulta pública da ANTT:http://consultapublicarntrc.antt.gov.br/consultapublica 

Por Nicholas AndrewDa RodoQuick, em Santos - 02/05/2017 - Edição 018

quarta-feira, 31 de maio de 2017

DEMURRAGE X DETENTION (PARTE 2/2)

No artigo anterior explicamos que a Demurrage e Detention é entendida de duas maneiras diferentes no exterior e aqui no Brasil. Na primeira parte abordamos as condições fora do Brasil. Neste artigo falaremos sobre a maneira com a qual é aplicada no aspecto nacional.
Definição no Brasil
Vamos, agora, definir ambos os termos como são compreendidos aqui no Brasil.
Demurrage: Cobrança de sobreestadia feita pelo armador quanto ao uso do container durante todo o processo de importação.
Exemplo: Free Time de 7 dias
          Descarga do navio     Devolução do terminal                 Demurrage
                05/04/2017                   15/04/2017                      3 dias
Diferente da outra forma de Demurrage, nesse caso a cobrança é aplicada sobre o uso do equipamento durante todo o processo de importação, a partir do momento em que o equipamento é descarregado do navio, até a devolução do mesmo após ser desovado na planta do cliente.
Detention: A cobrança é feita da mesma maneira que a Demurrage, porém no processo de exportação.
Exemplo: Free Time de 7 dias
                     Retirada                   Devolução                    Detention
                 15/04/2017                 23/04/2017                         1 dia
A partir do momento que a transportadora retira o container no terminal, começa a contar a Detention. O prazo é válido até que a mesma faça a devolução para o terminal, após ter sido estufado, para que o equipamento seja embarcado no navio.
Minimizando os Riscos
Para que cobranças indevidas de Demurrage e Detention sejam evitadas, o embarcador deve sempre solicitar à transportadora uma cópia da Minuta de Devolução do container. Dessa forma, ambos estarão resguardados no caso do armador questionar a data de devolução do container, evitando problemas e custos extras inesperados e improcedentes.
Por Nicholas AndrewDa RodoQuick, em Santos - 24/04/2017 - Edição 017

segunda-feira, 22 de maio de 2017

DEMURRAGE X DETENTION (PARTE 1/2)

Se tem uma questão que toda transportadora deve se preocupar em uma operação de transporte de container, é com seus prazos. Existe prazo para enviar documentos, para agendar retirada em terminal, para entregar a carga na planta do cliente, e, tudo isso, se não cumprido, gera custos extras. É por isso que hoje vamos explicar a diferença entre Demurrage e Detention.
Primeiramente, é importante frisar que a Demurrage e Detention são entendidas no Brasil de forma diferente de como são compreendidas no exterior e, mesmo dentro do país, suas definições variam dependendo do armador.
Por isso dividiremos o artigo em duas partes para explicarmos como cada uma das formas é compreendida.
Vamos começar definindo o que seria, na teoria, a Demurrage.

Definição no Exterior
Demurrage: é a cobrança de sobreestadia que deverá ser paga pela transportadora/cliente referente a cada dia que o espaço de armazenagem do container no terminal foi utilizado além do estipulado (Free Time)* com o armador.
Exemplo: Free Time de 5 dias
Descarga do navio
Retirada do terminal
Demurrage
05/04/2017
15/04/2017
5 dias
Nesse caso, a transportadora tinha 5 dias para retirar o container sem que o prazo fosse extrapolado e, consequentemente, sem que fosse gerada cobrança extra. Portanto, a carga deveria ter sido retirada até o dia 10/04/2017 e, como esse prazo foi ultrapassado, a cobrança é feita por cada dia extra, ou seja, 5 dias.
Bom... agora que a carga foi retirada do terminal e iniciado o transporte do container, não precisamos nos preocupar com mais nada... certo?
Errado!
Assim como existe o prazo para a retirada o container, existe também um período para devolução do mesmo ao terminal. Caso esse período seja ultrapassado, haverá a cobrança de Detention.

Detention:  Ocorre quando a transportadora retira o container do terminal, porém não é devolvido dentro do prazo acordado.
Exemplo: Free Time de 5 dias
Retirada
Devolução
Detention
15/04/2017
23/04/2017
3 dias
Neste cenário, o container, que deveria ter sido devolvido no dia 20/04/2017, foi entregue 3 dias depois, e, por isso, irá incorrer o custo de Detention.
No entanto, no Brasil, a maioria dos armadores tem outro conceito com relação a tais termos, o que gera muita confusão.
No próximo artigo explicaremos como é entendido a Demurrage e Detention aqui no Brasil. Até lá!

Por Nicholas AndrewDa RodoQuick, em Santos - 18/04/2017 - Edição 016

domingo, 30 de abril de 2017

Mercedes Benz Actros 2651 6x4

Motor: OM-460LA, Euro 5, 13 l, com 510 hp à 1800 rpm, torque de 244 mkgf à 1100 rpm

Caixa: MB G330-12 automatizada, com 12 marchas (relações de 11,63 à 0,77)

Diferenciais: HD6+HL6, nas relações: 3,58 e 3,91

Entre-eixos: 3,30 e 3,60 m

CMT: 80 t



PS: Veículo que foi lançado em outubro de 2015 e aparece no top 10 de vendas atualmente, está fazendo mais sucesso que a versão antiga de 6 e 8 cilindros em V (2646_2655). Talvez se a MB tivesse colocado o motor OM460LA de 13 litros em 2009 teria mais frutos ainda. Vem com ASR, ABS, EDB, TopBrake e opcionalmente o freio hidráulico Retarder Voith R115HV.


"Shrek" e seus faróis polêmicos


510 hp_244 mkgf

Simplicidade e versatilidade MB

3,60 m de entre-eixos; aprox. 10.470 kg

Indo bem, grandes empresas adquirindo e trocando de marca.

segunda-feira, 17 de abril de 2017

EMISSÃO DE CO2 NO TRANSPORTE DE CARGA

O transporte de carga está diretamente associado com poluição. A emissão de CO2, o gás de efeito estufa lançado no meio-ambiente pelos veículos na queima do combustível, tem deixado esse fato cada vez mais preocupante. 
O que torna esse cenário ainda mais agravante é o fato de os caminhões serem movidos apenas a diesel, o combustível mais poluente, por liberar uma grande quantidade de enxofre, além da idade dos caminhões e carretas que circulam pelas rodovias e estradas do país, que são muito acima do ideal. O indicado para as frotas brasileiras é uma idade média de 8 anos. Na tabela abaixo é possível ver a idades dos veículos transportadores de carga por categoria:
Operador        Idade Média
Transportador autônomo de cargas (TAC)          22,82 anos
Empresa de transporte rodoviário de cargas (ETC)          12,02 anos
Cooperativa de transporte rodoviário de cargas (CTC)          15,68 anos
Média nacional          18,85 anos
  Fonte: Journal of Transport Literature (http://www.scielo.br/pdf/jtl/v6n2/v6n2a13.pdf)
Diante dessa realidade, algumas medidas foram tomadas para que houvesse um controle mais rigoroso da emissão dos poluentes na atmosfera. Uma delas foi a implementação de uma resolução do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), que considera grave quando a emissão dos poluentes ultrapassa os limites previamente determinados pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), aplicando uma multa de R$127,69 e mais 5 pontos na carteira.
Para que os caminhões se adaptem à regulamentação promovida pelo Contran, é necessário que seja feita uma regulagem na bomba injetora, o sub-sistema que alimenta o motor.
Essas são medidas acessíveis ao bolso de transportadoras e caminhoneiros e são facilmente corrigidas com simples manutenções periódicas preventivas feitas no caminhão. Dessa forma, colaboramos com o meio-ambiente, evitando problemas à saúde da população e dos trabalhadores, sem causar grande impacto no orçamento de caminhoneiros e empresas, e no preço de produtos de importação e exportação.

Por Nicholas AndrewDa RodoQuick, em Santos - 28/03/2017 - Edição 015

http://rodoquick.com.br/transportadora_santos/nosso-blog/80-emissao-de-co2-no-transporte-de-carga

quinta-feira, 30 de março de 2017

LIBERAÇÃO DE DTA NO TERMINAL

A DTA, como já dito no artigo TRANSPORTE DTA – TRANSPORTE DE CONTAINERS EM REGIME DTA, é uma operação em que o transporte da carga é realizado antes do pagamento dos impostos de importação, para que seja nacionalizada em um Porto Seco ou EADI.

Para que essa carga seja liberada para o transporte DTA, é necessário que a transportadora envie um conferente ao terminal onde o contêiner está inicialmente armazenado.

Estando o conferente no local, o primeiro passo é esperar que o veículo seja carregado com a carga / container.

Em seguida, o conferente é liberado para ir ao pátio e checar se os números do container / lacre e as placas do veículo / complemento estão iguais aos registrados nos documentos.

Após verificar e confirmar os dados necessários, ele deve dirigir-se até a fiscalização do terminal e entregar os documentos abaixo:

  • Via da CE Mercante
  • BL (Bill of Lading)
  • Via do CT-e
  • Agendamento
  • CNH motorista
  • Documento do veículo
  • Tela Siscomex com informações sobre veículo designado para transporte (popularmente conhecida como “Telinha de informe do veículo”)
Nesse momento, o processo está praticamente finalizado, restando apenas a entrega da “telinha” para o fiscal, a confirmação do carregamento do container e do lacre conferido e o encerramento da DTA no site do Siscomex.
Após o encerramento, o veículo é liberado conforme o desembaraço do fiscal e pode dar início ao transporte da carga.

A RodoQuick Transportes está habilitada pela Receita Federal para fazer o transporte DTA entre o porto de Santos e os EADI’s de todo o Brasil. Se precisar, conte conosco para transportar!

Por Nicholas Andrew da RodoQuick, em Santos - 20/03/2017 - Edição 014

http://rodoquick.com.br/transportadora_santos/nosso-blog/79-liberacao-de-dta-no-terminal

sexta-feira, 17 de março de 2017

A HISTÓRIA DA MALHA RODOVIÁRIA BRASILEIRA

A criação da primeira estrada no Brasil está registrada no ano de 1861, a chamada Estrada União e Indústria, e tinha seu trajeto traçado entre Petrópolis, cidade serrana do interior do Rio de Janeiro, e Juiz de Fora, município do interior de Minas Gerais. A estrada era macadamizada, um tipo de pavimentação para estrada desenvolvido em 1820. 
O macadame consiste em três camadas de pedras. No processo de assentamento das pedras, são colocadas, primeiro, pedras maiores, para servirem como base de sustentação, e, gradualmente, são postas pedras menores, que ajudam no nivelamento da superfície. Com o surgimento de carros e caminhões para o transporte de cargas, esse tipo de pavimento deixou de ser utilizado por conta do excesso de poeira gerado no atrito com as pedras.
As primeiras rodovias asfaltadas vieram apenas no século 20, no ano de 1928, durante o mandato de Washington Luís, presidente que ficou marcado com a frase “Governar é abrir estradas". Esse primeiro trecho fazia parte da BR-040, ligava Rio de Janeiro à Petrópolis, e foi a única rodovia pavimentada até o ano de 1940.
A partir dos anos de 1950, as rodovias brasileiras sofreram um grande avanço, por conta da chegada das fábricas de automóveis, que chamaram a atenção do governo, fazendo com que fosse dada atenção à questão de transporte e prioridade à expansão das rodovias.
No mapa abaixo pode-se notar a evolução da malha rodoviária brasileira entre 1975 e 2005:
Transporte de Carga - Malha rodoviaria
Hoje, o Brasil possui aproximadamente 310 mil quilômetros de rodovias estaduais e federais por toda sua extensão.
No estado de São Paulo, temos duas das principais rodovias do país que se interligam, a Anchieta e a Imigrantes, ambas com 72km de extensão. Em média, diariamente passam 16,6 mil veículos entre caminhões e carretas por essas rodovias. Elas possuem seu trajeto muito bem conservados e fazem a principal conexão entre a capital e o litoral, o que é muito vantajoso para o transporte de cargas até o porto de Santos.

Por Nicholas Andrew
Da RodoQuick, em Santos - 13/03/2017 - Edição 013

domingo, 5 de março de 2017

TRANSPORTE DE CONTAINERS EM REGIME DTA

O transporte de containers em Santos é responsável pela maior parte do escoamento de produtos importados e exportados, ligando todo o território nacional, dos grandes centros até regiões longínquas do interior. 
Uma operação normal de importação consiste na atracação do navio, desembarque da carga, registro de DI (Declaração de Importação), pagamento dos impostos, liberação da carga junto à alfândega e transporte rodoviário (ou ferroviário) até a planta do importador ou um terminal terceiro para armazenagem.
No entanto, existe um tipo de operação, na qual a nacionalização da carga não ocorre no porto de chegada, mas sim num porto seco, também chamado de EADI (Estação Aduaneira Interior). O EADI é um terminal intermodal (operando como entreposto aduaneiro), que constituindo-se como um depósito alfandegário onde o importador armazena a mercadoria com regime de suspensão de impostos.

Nesse caso, ao invés de ser registrada a DI no porto de chegada, é registrada a DTA (Declaração de Trânsito Aduaneiro), e a carga segue para o interior sem ter sido nacionalizada/desembaraçada e sem que os impostos de importação tenham sido pagos (eles estão, temporariamente, suspensos).

Essa forma de importação apresenta as seguintes vantagens:
        1. Menor custo de armazenagem: custos de armazenagem em portos secos são menores do que os custos do porto de Santos;
        2. Menor impacto no fluxo de caixa do importador: não há necessidade de desembolso imediato para pagamento de impostos, podendo a carga permanecer entrepostadas por meses;
        3. Proximidade entre importador e fiscal da RF, facilitando os trâmites de liberação de cargas e resolução de erros / falhas documentais;
        4. Mais agilidade de alguns setores, devido ao menor volume de trabalho da Receita Federal, Anvisa, MAPA, dentre outros.
Por outro lado, não é qualquer transportadora que pode realizar o transporte DTA. Para tanto, ela precisa estar habilitada pela Receita Federal, e apresentar uma garantia aduaneira, que consiste em uma proteção para o governo contra o risco de não pagamento de impostos de cargas ingressadas no país e que venham a ser extraviadas.

Como numa DTA o importador paga os impostos da mercadoria ao governo somente no ato de nacionalização da carga no EADI, existe um risco de haver um sinistro durante o trajeto e o importador não ter condições de pagar os impostos devidos. Sendo assim, a Receita Federal repassa o risco à transportadora, exigindo que apresente garantias de que tem como arcar com os impostos, caso ocorra um acidente/roubo com dano/perda da mercadoria durante o transporte do container. Desse modo, é obrigatório que a transportadora apresente um dos três documentos a seguir:
        • Seguro Aduaneiro (apólice de seguradora);
        • Fiança Idônea (através do patrimônio próprio dos sócios ou da empresa);
        • Depósito bancário na conta da Receita Federal.
Além disso, ainda faz-se necessário que a transportadora informe uma estimativa do tempo de trânsito total, do momento da saída da carga do terminal portuário até sua chegada no EADI. Caso haja algum imprevisto, como congestionamento ou problemas mecânicos, que possa causar atraso na chegada do veículo, as autoridades devem ser avisadas imediatamente, e o tempo de transito, recalculado.

Outro ponto importante é que o container tem que permanecer lacrado durante todo o transporte, não podendo ser aberto em hipótese alguma.

A DTA é uma excelente alternativa para superar alguns dos problemas nas operações de importação do nosso país, e pode ser extremamente útil quando executadas com organização e agilidade por parte de transportadora, Receita Federal e terminais de carga.

A RodoQuick Transportes (www.rodoquick.com.br) se insere dentre as transportadoras em Santos que possuem habilitação e expertise no transporte DTA. Caso precise de uma cotação ou maiores informações, estamos à disposição.

Por Vitor Schäfer Serra
RodoQuick, em Santos

domingo, 29 de janeiro de 2017

UNITIZAÇÃO DE CARGAS – FORMAS DE ACONDICIONAMENTO DE MERCADORIAS PARA TRANSPORTE DE CONTAINERS


Unitização de Cargas – Formas de Acondicionamento de Mercadorias para Transporte de ContainersPor Vinícius MartinsDa RodoQuick, em Santos - 26/01/2017 - Edição 011
A região do porto de Santos possui um grande fluxo de caminhões, que realizam o transporte de cargas dos mais variados tipos entre o porto e as empresas importadoras e exportadoras. Dentre os tipos de cargas transportados em containers, podemos citar as cargas gerais (cargas secas, como auto-peças, maquinários, móveis e roupas), cargas refrigeradas (transportadas em containers reefers, como carne, frango e vacinas), cargas químicas (como produtos corrosivos, inflamáveis e explosivos, controlados pela Polícia Civil, Polícia Federal, Exército e Ibama), medicamentos / cosméticos (controlados pela ANVISA), e outros, cada um demandando cuidados e tratamentos específicos para garantir um transporte que assegure a integralidade da mercadoria e a segurança de terceiros.
Dentre os cuidados e tratamentos específicos de cada carga, inclui-se a forma de acondicionamento da mesma para armazenagem, manuseio e transporte, visando garantir a conservação do produto (integridade física e química), maximizar a ocupação dentro do container / veículo e otimizar a logistica de carga, descarga e transporte dos mesmos.

Dessa forma, vamos, neste artigo, citar e explicar algumas formas de acondicionamento utilizadas na armazenagem, manuseio e transporte de cargas em containers e caminhões em geral.
Sacarias
As sacarias são tipos de embalagens normalmente utilizadas para o transporte de grãos, não se limitando a eles. Café, arroz, soja e açúcar estão entre os mais comuns, e requerem certos cuidados quanto à estabilidade na acomodação.

Geralmente são compostos por malhas entrelaçadas de polietileno de alta e baixa densidades, popularmente chamados de ráfia (como um saco de batatas). Podem ser de diversos tamanhos, como sacos de 60 kg até big-bags de 1 ton. No caso dos mais pesados, geralmente apresentam uma alça, que permite que uma empilhadeira faça o seu transporte com facilidade.
Transporte de containers - Sacarias - Sacas de café                                    Transporte de container - Big Bag
Caixas de madeira/papelão
As caixas, sejam elas de madeira ou de papelão, são o tipo de embalagem mais utilizado para o transporte de cargas soltas. A desvantagem delas é que, se não estiverem sobre um pallet, precisarão de ajudantes para realizar a movimentação das mesmas.
Transporte de container - caixas de madeira
Tambores de metal / Bombonas de plástico
São recipientes cilíndricos com uma tampa na sua superfície, e acondicionam, geralmente, 200 kg de produto (líquido ou sólido). Comparando os tambores com as bombonas, o primeiro é de metal, pesa em torno de 20 kg (vazio) e é mais rígido / resistente, enquanto que a bombona é de plástico, mais leve (pesa aproximadamente 5 kg, quando vazia) e mais frágil.

Além disso, o plástico é um material menos inerte do que o metal, ou seja, mais propenso a reações físico-quimicas com o produto do seu interior, sendo mais restrito o seu uso para determinadas substâncias.
Transporte de container - Tambores                                          Transporte de container - Bombona
Pallets
São estrados que apresentam entradas para garfos de empilhadeiras e palleteiras, facilitando a movimentação das mesmas e agilizando o processo logístico. Podem ser feitos de madeira, plástico ou metal e, geralmente, medem 1,00 x 1,20 x 0,20 m (CLA – comprimento, largura e altura).
Transporte de container - Pallet                    Transporte de container - Pallets
IBC (Intermediate Bulk Container)
É um tipo de container destinado ao armazenamento e transporte de produtos líquidos. Pode ser rígido (plástico rígido envolvido por uma "gaiola" de metal que ajuda a suportar a pressão do líquido no seu interior) ou flexível (bolsa de polietileno envolvida por um papelão em forma octogonal).

Pode ser suportado por pallets de diversos materiais, estando entre eles o plástico de contenção, que tem a função de colher com segurança um eventual derramamento do líquido do IBC ao longo do transporte ou mesmo durante o carregamento.
Transporte de container - IBC rigido                            Transporte de container - IBC flexivel
Enfim, esses são os principais tipos de embalagens e formas de acondicionamento de cargas encontrados no transporte de containers.
No próximo artigo, iremos falar sobre o transporte DTA (Declaração de Trânsito Aduaneiro), no qual a mercadoria chega no porto e é transportada até um EADI (Estação Aduaneira Interior), no interior do país, onde somente então terá os impostos pagos e a carga nacionalizada.
Até lá!